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曹东明：日本商务考察之城市功能布局感想

为期一周的日本商务考察，感想颇多。从一位从事城市研究者的角度，我想对日本的城市功能布局方面谈一下自己的看法。

日本给我们的第一印象就是干净、整齐、有序，这与国内有十分烧眼的差距。另外，我们在日本一周的时间，基本上没有遇到堵车的时候，无论是工作日、周末，还是上下班高峰的时候，拥堵的程度要远远小于上海、北京等中国城市，有序化的水平要高出很多。这是为什么？当然，影响的因素很多，比如先进的城市管理，较高的市民素质等等，但这其中城市功能的分布却是一个较隐性却起到突出作用的因素之一。像商业综合体一样，在一个固定的商业体里，同样的十种业态，给于不同的分布布局，这个综合体里的管理难度，有序化的水平，对于人气的吸力，那肯定是不一样的，甚至不同的分布就能导致这个商业体的成与败  。

在东京感受了很多次发达的轨道交通，在东京的地铁分布图上可以很明显的看出，单位面积的地铁密度差不多是相同的，虽然没有详细调研各地铁周边的城市功能，但从这一方面可以看到其城市功能分布的均衡性。一张完整的东京地铁图，你很难去分辨哪里是市中心，哪里是郊区，但如果拿出上海的地铁分布图，你就会立刻知道哪里是城市功能分布最集中的地方了。

另外，体现城市功能均衡性分布的另一个方面是：日本城乡差距小，村镇城市化水平十分高。我们在京都某个小镇留宿了一晚，虽然只是晚上过去，但依然看到了日本最偏远小镇的繁华。其各种城市功能配套十分齐全，有产业区，有生活区，有  4S  店、书店、药妆店、超市、高档的餐饮等等，除了从规模上无法与市区相比外，无论是品类的齐全度还是品质上都不输于所谓的市中心。日本在做的一件事也就是我们现在很多政府在推行的“就地城市化”，这样一个小镇，要工作有产业，要生活有各种不比城市差的生活配套，当然会吸引到很多人。不像中国的农村与城市的差距那是天壤之别，自然导致了大量的人口向城市迁移，导致城市的过度拥挤。

说到城市的各种“挤”，其本质还是城市功能分布的问题，而不是交通基础设施是否先进的问题。上海七十年代的公交十分的拥挤，新世纪上海的公共交通不知道比以前高出多少倍的运力，但拥挤的程度一点也没有改观，反而加剧了。这是为什么？其实，如果城市功能分布不合理，越发达的交通将反而会导致城市越拥挤不堪。

其一，认为发达的公共交通因为容量大，可以减缓拥挤。比如，轨道交通的运载能力很高，一次性运送乘客的人数是公交车的十几二十倍，可以大规模的将乘客进行集中与疏散。但是并没有太多的人去考虑地铁沿线附近的人口密度。近年来，轨道交通已经成为房地产市场最火爆的炒作概念，两根铁轨就像两个巨大的磁铁石，吸引着各种形态的人向轨交沿线集中，开发商来了，居民来了，商家来了，连蟑螂小强也往这里挤。这种磁力使得轨交沿线的人口密度大大地增加，而且是在较短的时间内。所以，我们根本别想看到轨道交通发达后较为宽松的车厢环境，看到的只是越来越高的轨交房价。

其二，认为发达的公共交通可以将中心城区的人口向郊区疏导，缓解中心城区的拥挤程度。这种想法听上去有道理，但仔细想想觉得可笑。一条连接中心城区与郊区的地铁线，在单位时间里，是中心城区的人向郊区流动的多还是郊区的人向中心城区流动的多？这个问题虽然找不到准确的统计数据给予支撑，但应该也不难回答。上海目前中心城区人口与郊区人口比例为  1  ：  1  ，均为  1000  万人左右。由于地铁的开通，在这  1000  万郊区人中，原先在家附近工作的人开始去市区上班了，原先子女在家门口上学的开始去市区寻找更优质的教育资源了，原先一个月去一次市区休闲娱乐的人开始一个星期去一次了。而市区的  1000  万人呢？有多少理由让他们因为地铁开通而往郊区流动？

其三，认为把路“修宽架高”可以缓解道路拥堵的压力。提倡低碳出行的理念是好的，可能由于政策的引导会有部分人放弃开车出行转而乘坐地铁，但这部分人只是存量，也就是现在的有车族，我们忽略了一个庞大的增量部分。私家车当前已经不是富人的专属品了，大部分的家庭都有能力去购买，那么为什么有很多家庭没有买呢？不是因为买不起车，而是因为负担不起拥堵成本。如果  3  成有车族中部分家庭转为坐地铁不开车，道路的拥堵成本将会降低，那么其它  7  成中能够负担起降低后的拥堵成本的无车族将会快速加入到有车族一列。所以希望通过把路修宽架高来缓解道路拥挤只能是个难以实现的梦在，而且上海的道路基础设施基本已经到顶，无可拓展的空间。

可以看出，发达的交通体系不但不能治理城市的拥堵病，而且在某种程度上在加速病情的恶化。城市的拥堵根源不在于交通工具是否先进，道路是否宽阔，交通网络是否健全，而在于城市空间的布局，因为城市中心聚集了众多的优质城市资源和城市功能，导致交通越发达，就会吸引越多的人往市中心流动。所以城市的各种“挤”本质上是人口频繁流动的问题，而人口为什么会频繁流动，因为城市功能的不合理分布。

以上海为例，上海一直沿着“单核中心”的城市发展模式，包括就业、教育、医疗在内的全市最优质的资源都汇集到城市的中心地带，商务、休闲、娱乐、旅游、购物等完善功能也均在内环集成，而且与非中心城区存在十分显著的差异。这就使得人口分布向城市中心区域集中的现象非常突出，上海市内环以内区域的常住人口密度高达  3 万人  /  平方公里，而外环以外区域为  1868  人  /  平方公里。所以，这种“单核中心”的发展模式是导致城市拥堵的最根本原因，而发达的交通，只会让非中心城区的人口进一步向中心城区集中，加重城市的拥挤程度。

另外城市的中心化也会导致各类成本的快速提升，影响社会的创新创业氛围。一方面，过度集聚打破了土地资源供需均衡  ,  导致土地成本不断提高  ,  阻碍了部分高成长性但目前成本承受能力较弱的企业和组织的进驻。另一方面，人流、物流等要素流动不断增加  ,  交通阻塞、环境恶化等现象严重  ,  导致企业的经营成本、交易费用逐渐增加。成本的提高导致产品的市场价格上升，从而缺乏竞争优势，创新创业需要低成本的支撑。

上海近些年来已经逐步认识到这样的问题，大力发展新城，包括松江新城、嘉定新城等，但与日本的新城相比，上海的新城功能太过单一，大部分都只有住宅及为住宅服务的配套。这样不但解决不了上海系统性的拥挤问题，反而会加重。因为新城没有产业，这些人白天都一窝蜂往市区跑，晚上又一窝蜂来郊区睡觉，还是在加大人口流动的频率。而日本的新城则是以产业主导来开发的，像有名的筑波新城，就是国家引导高新技术企业、科研机构、高校等人口密集的单位搬到新城，这样，很多人因为有好的就业机会，就会考虑到这里来买房生活，各种的生活配套功能也会逐步完善。再比如日本的六本木，就是一个十分完美的城市发展组团，其整体规模不大，但里面有学校、医院、教堂、电视台、办公校、住宅、商业等等，已经形成了一个可以独立运转的城市功能体系，从一定层面上大大的减少了人口的流动，是一个十分典型的城市组团案例。

中国的发展一直采用的是非均衡化的发展战略，改革开放就是让一部分人先富起来，现在城市的发展也是以城市中心作为发展的导向。从发展的初期来说，需要聚焦，需要集中，这样才能产生规模经济效应，这是应该的，也是必须的。但像上海、北京这样已经向国际一线看齐的城市，就需要把过多的城市功能向外进行扩散疏导，这样才更有利于城市及整个都市圈未来的发展，这是一个城市发展阶段的问题。

一直以来，一线城市都是通过限户籍、单双号限行、限牌、外车不得入内等“以堵治堵”的方法来解决城市病，这些其实都是治标不治本的方法。习近平在北京调研时所表示，北京、天津这两个城市“太胖”，其他城市“太瘦”了。北京市官方表示，北京市的问题表面看是人口过多带来的，其实深层次上是功能太多。北京市副市长杨晓超表示，“政治中心、文化中心、国际交往中心和科技创新中心，北京市今后沿着这样  4 个核心功能去发展，我们需要疏解很多北京市的功能。可以看出北京已经意识到环境、交通、绿化、资源等各种问题是由于城市功能分布导致的，目前，北京正在将一些城市功能合理有序的向整个首都都市圈疏散，这即有利于北京的发展，更有利于整个都市圈的繁荣。